Ein völliger Flop war 1952/53 der Bootsmotor. Die Werbung versprach viel, verschwieg aber, dass grundsätzlich ein zweiter Mann zum Starten anwesend sein musste. Wie sollte man denn sonst den Motor mittels Seil anziehen und gleichzeitig den Kompressions- und Gasdrehgriff  betätigen?  Aber es gab ihn wirklich. Interessant ist die Tatsache, dass der Außenborder als Bootsmotor und als Fahrradhilfsmotor verwendet werden konnte. Innerhalb von ca. 15 Minuten konnte man den Außenborder in einem Fahrradmotor verwandeln, und genauso schnell wieder zum Bootsmotor umbauen. Die Idee war eigentlich genial, konnte sich aber leider nicht durchsetzen. Die Motoren, die als Außenborder verkauft wurden, sind aus der laufenden Hilfsmotoren-Produktion entnommen worden. Da die Bootsmotoren wegen der fehlenden Kühlung sehr schnell heiß wurden, bekamen die Außenborder ab 1953 einen separaten verrippten Zylinderkopf zur besseren Wärmeableitung. Für einen leichteren Kaltstart wurde der Zylinder mit einem "Anwärmblech" versehen, welches mit Esbit-Trockenbrennstoff oder einem Bunsenbrenner vorgewärmt werden konnte.
Die Entwicklung des Bootsmotors begann übrigens schon 1950, er konnte aber wegen den sprunghaften und kurzfristigen Modellveränderungen nicht angeboten werden, dazu fehlte die Reife. Erst mit der Einführung des Modell 52, der standfester als die Vorgängermodelle war, konnte Lohmann den kleinen Außenborder auch offiziell anbieten.

Bericht in der "Radmarkt" Nr.10 vom 15.Mai 1952.

1953 überraschten die Lohmann-Werke die Öffentlichkeit mit dem „Benziner“. Im Grunde genommen war dieser Motor aber nichts weiter als eine Mogelpackung. Auch heute noch glauben viele Leute, dass der „Benziner“ ein Motor sei, der über eine elektrische Zündung verfügt und daher problemloser wäre. Dabei handelt es sich bei dem Benziner um einen Motor, der genauso nach dem Selbstzünder-Prinzip arbeitet, wie die Petroleum-Ausführung. Bei dem Benziner wurde lediglich für ein besseres Startverhalten die Kompression geringfügig erhöht. Der Benziner hatte von Anfang an das Problem, dass er eine sehr große Hitze entwickelte. Die Hitzeentwicklung ist so gewaltig, dass man bei der Verwendung eines durchsichtigen Benzinschlauches genau beobachten kann, wie in diesem kleine Bläschen aufsteigen. Daher erhielt der Motor zur besseren Kühlung einen separaten verrippten Zylinderkopf, wie er später auch beim Außenborder verwendet wurde. Zur besseren Wärmeverteilung im Zylinder ist eine sogenannte „Langhals-Laufbuchse“ eingebaut worden.  Bei dieser handelt es sich um eine Laufbuchse, die über den Gewindering hinaus verlängert wurde, sie ist also äußerlich länger als die herkömmliche, und konnte daher die Hitze besser ableiten. Anscheinend hat sich die Verlängerung bewährt, da sämtliche Motoren ab dem Modell 53 serienmäßig nur noch mit dieser Laufbuchse ausgestattet wurden.
Der Benziner wird nicht mit reinem Benzin gefahren, sondern mit einem Gemisch von 1:15, in der Einfahrzeit 1:10. Der Motor durfte auf keinen Fall mit weniger Öl gefahren werden. Zur Erinnerung und Kenntlichmachung wurde auf dem Mischer ein kleines rotes Aluschild mit der Aufschrift „Benzin“ befestigt.

So einfach wie in der Werbung war es mit dem Benziner doch nicht...

Nachdem seinerzeit die Lohmannfahrer gemerkt haben, dass der Benziner doch nicht das „Gelbe vom Ei“ ist, haben sie diesen mit dem altbewährten Petroleumgemisch gefahren, zumal das Petroleum damals erheblich günstiger als Benzin war. Der Motor war ja dafür ausgelegt, mit beiden Kraftstoffsorten betrieben werden zu können. Andersherum ging es nicht, man konnte einen normalen Petroleummotor nicht dazu bewegen, mit Benzin zu laufen. Der Benziner wurde übrigens hauptsächlich auf Bestellung gefertigt und geliefert. Hierzu sind aus der laufenden Petroleummotoren-Produktion wahllos  Maschinen entnommen und entsprechend umgebaut worden. Es konnten aber auch bereits ausgelieferte Petroleummotoren der Modelle 53 und 54 auf Benzinbetrieb umgestellt werden, dazu mussten sie direkt ins Werk nach Bielefeld geschickt werden. Der Benziner galt als letzter Versuch der Lohmann-Werke, die Absatzzahlen doch noch etwas anzukurbeln, leider kam der Motor zu spät und war außerdem genauso problematisch wie der Petroleummotor. Den einzigen Vorteil, den der Benziner aufweisen konnte, war, dass er etwas kräftiger durchzog.

Auszug aus einem Schreiben der Lohmann-Werke an Herrn O.F. in Recklinghausen vom 9.2.54.

Der "Benziner" im Detail. Da der Motor mit einem separaten verrippten Zylinderkopf ausgestattet wurde, musste das Typenschild seitlich am Zylinder befestigt werden. Deutlich ist am Mischer das rote Aluschild mit der Aufschrift "Benzin"  zu sehen.

Der "Benziner" von der Reibrollenseite.

Apropos Zündung: Bis auf dem heutigen Tag hält sich hartnäckig das Gerücht, dass es vom Werk aus Motoren gab, die eine Glühkerze bzw. elektrische Zündanlage besaßen. Dieses ist definitiv Unsinn. Das Gerücht ist dadurch entstanden, weil seit Jahren in einem bekannten Oldtimer-Museum ein Lohmann ausgestellt ist, der von einem begnadeten Hobbybastler mit einer Zündanlage versehen wurde. Und wenn so etwas in einem Museum zu sehen ist, ohne auf den Eigenbau hinzuweisen, dann wird dieses von den Besuchern für bare Münze gehalten.

Der "falsche" Benziner im Museum, aufgenommen April 1988.

Als nettes Zubehör für den bequemen Lohmann-Fahrer wurde 1953 die sogenannte „Freilaufschaltung“ herausgebracht und für stolze 13,75 DM  angeboten. Durch diese Freilaufschaltung konnte der Fahrer während der Fahrt den Motor ein- und ausschalten und den Anpressdruck durch drei verschiedene Rasten beliebig verstellen. Besonders bei nasser Straße konnte in der Einrastung für den mittleren oder stärksten Anpressdruck ein Durchrutschen der Reibrolle vermieden werden. Die Schaltung konnte ohne Schwierigkeiten sowohl an Damen- als auch an Herrenräder montiert werden und passte Modellunabhängig an jeden Lohmann-Motor.

Werbeblatt für die Freilaufschaltung 1953.

So schön und bequem die Freilaufschaltung auch war, einen kleinen „Schönheitsfehler“ hatte sie doch. Die Schaltung hat dafür gesorgt, dass der Motor bzw. das Getriebe im Betrieb „heult“. Bei der herkömmlichen Methode wird der Motor bekanntlich durch den Anrückhebel hinten am Gehäuse sozusagen ein- oder ausgeschaltet. In dem Anrückhebel befindet sich ein Gummipuffer, der kleine Stöße abfängt und dafür sorgt, dass die Reibrolle einigermaßen elastisch an den Reifen gezogen wird. Bei der Freilaufschaltung hingegen wird die Reibrolle von vorne und mit starkem Druck ohne eine Federung an den Reifen gepresst.  Das hat zur Folge, dass nicht nur sämtliche Stöße direkt übertragen werden, sondern auch, dass das gesamte Getriebe etwas verkantet und so unter Spannung steht. Durch diese Spannung bzw. Verkantung berühren sich das große Zahnrad (Vorgelege) und Schwungscheibe seitlich und lassen dadurch die Heulgeräusche entstehen. Übrigens werden die Stöße nicht nur direkt auf dem Motor übertragen, sondern auch auf das Gestänge der Freilaufschaltung, welches dann während der Fahrt furchtbar am klappern ist. Um die Heulgeräusche zu mindern, sollte man bei der Freilaufschaltung grundsätzlich in der Einrastung mit dem geringsten Anpressdruck fahren. Außerdem empfiehlt es sich, öfter das Getriebeöl zu kontrollieren und ggf. zu ergänzen, damit sich zwischen Vorgelege und Schwungscheibe ständig ein Schmierfilm befindet.

Freilaufschaltung am Modell 53.

Kein Witz: Alle vom Werk ausgelieferten Motoren bekamen dieses Zertifikat. Wie lang mag wohl die "vorgesehene Prüfstrecke" gewesen sein ?  
Nach Angaben eines ehemaligen Mitarbeiters durften von zehn getesteten Maschinen wieder sieben zur Kontrolle zurück ins Werk, weil sie die Prüfung nicht einwandfrei bestanden haben.                                                       

Jeder Motor bekam auch noch eine Abnahmekarte, diese wurde zusammen mit der Startprüfungskarte, ABE und einer Betriebsanleitung eingetütet und mit in das Paket gelegt.

Später (1953) gab es statt dem Startprüfung-Zertifikat diese Garantie-Erklärung. Eine Garantie gab es nur, wenn der Käufer innerhalb von drei Tagen nach Kaufabschluß den "Kontrollabschnitt"  (eine beigefügte Postkarte) an das Werk schickte.

Im Frühjahr 1950 gab es für kurze Zeit diese kuriose Ausführung, wo der Auspuff in der Auslassöffnung gesteckt und mit einem Spannband festgehalten wurde.
Das Auspuff-Endstück wurde zusätzlich nur mit einer Schraube am Motorgehäuse befestigt.
Diese Art von Auspuffbefestigung hielt mit viel Glück nur einige hundert Kilometer, dann war entweder das Spannband gerissen oder hatte sich durch die Vibration gelöst, so dass der Auspuff lose herunterhing und der Motor lautstark seinen Sound verkünden konnte. Von der „Spannband“-Version wurden ungefähr 500 Stück ausgeliefert.

Sprengzeichnung des "Spannband"-Lohmann.

Vom 6. bis 8.Juli 1979 fand auf dem Hockenheimring ein „Kilometer-Marathon“ statt, der von der Deutschen Shell AG und der Zeitschrift „auto motor und sport“ veranstaltet wurde. Bei diesem Marathon ging es darum,  mit einer bestimmten Kraftstoffmenge die meisten Kilometer zu fahren. Drei Berufsschullehrer aus Marburg an der Lahn nahmen an diesem Marathon mit dem hier abgebildeten Lohmann-Motor teil. Zuvor ist der Motor quasi „präpariert“ worden, er bekam zur besseren Abgasableitung einen Federauspuff vom Modell 51, sowie einen Dreiringkolben vom Modell 52. Außerdem wurde das gesamte Gehäuse samt Zylinder so abgedichtet, dass nirgends auch nur ein Hauch vom Druck entweichen konnte. Das Ergebnis: Unter notarieller Aufsicht wurde eine Literleistung von 163 Kilometer erreicht !

Mit diesem Motor wurden Platz 2 und 3 in der Diesel- und Benzin-Klasse gewonnen.

Der "Hispania" ist nicht, wie oft vermutet, in Spanien hergestellt worden, sondern in Bielefeld. Dabei wurden Motoren vom Modell 53 aus der laufenden Produktion mit einem anderen Getriebedeckel versehen, auf denen sich der "Hispania"-Schriftzug befand. Der Getriebedeckel ist der einzige Unterschied zum normalen Lohmann-Motor. Außerdem wurde der Hispania mit einem schmaleren Tank ausgeliefert. Merkwürdigerweise findet man die meisten Hispania-Motoren nicht in Spanien, sondern in den Niederlanden. Auf dem Foto sehen Sie einen nicht kompletten unrestaurierten Motor.

In Schweden gab es den Lohmann als „Svecia“. Dieser ist –wie der „Hispania“- ebenfalls in Bielefeld hergestellt worden. Auch bei den Svecia handelt es sich um einen handelsüblichen Lohmann-Motor, bei dem nur der Getriebedeckel mit entsprechenden Schriftzug für Schweden ausgetauscht wurde. Als Besonderheit wurde auf dem Getriebedeckel zusätzlich mit „Bensin-Diesel“ darauf hingewiesen, dass dieser Motor wahlweise mit beiden Kraftstoffsorten betrieben werden konnte. Deshalb erhielt der Svecia-Motor auch den gleichen separaten verrippten Zylinderkopf, wie er bei einem Lohmann-Benziner verwendet wurde.

Made in Schweden ? Nein, auch der „Svecia“ ist ein Produkt aus Bielefeld.

Auch in Japan gab es den Lohmann, und zwar aus der Stadt Nagoja. Dort wurde er in Lizenz gebaut, und soll etwas mehr Hubraum als das Bielefelder Original besessen haben, die Rede ist von 22 Kubik. Leider sind keine weiteren Informationen über die Fertigungsdauer oder Stückzahl bekannt.

Die „Junior“- Fahrradwerke im österreichischen Graz-Puntigam stellten ab 1953 den gleichnamigen Fahrradhilfsmotor her. Dieser Motor wurde in Lizenz der Lohmann-Werke gebaut, davon zeugt auch der Schriftzug auf dem Getriebedeckel. Die Konstrukteure bei Junior haben an dem Grazer Ableger erhebliche Veränderungen vorgenommen, die nicht nur das ungewöhnliche Aussehen betreffen. Der ganze Motor wurde quasi komplett neu konstruiert. Dabei wurden fast alle Fehlerquellen ausgemerzt, die dem ursprünglichen Lohmann anhafteten. Sämtliche Teile des Innenlebens, wie z.B. Kolben, Laufbuchse, Kurbelwelle und das Vorgelege wurden verstärkt, der Hubraum sowie die Leistung erhöht.
Der Junior hatte somit einen Hubraum von 22 ccm, eine Bohrung von 30 mm und eine Leistung  von 1 PS bei 6000 U/min. 
Die Grazer Konstrukteure haben das geschafft, was den Bielefelder Kollegen lange verwehrt blieb. Sie schafften es, den Selbstzünder standhafter und ausgereifter zu fertigen. Wenn die Bielefelder den Lohmann-Motor von Anfang an so entwickelt hätten wie die Österreicher, dann wäre ihnen sehr viel Ärger erspart geblieben. Es wäre durchaus möglich gewesen, dass im diesem Falle die Lohmann-Werke mehr Motoren mit weniger Anfälligkeiten hätten verkaufen können. 

Die Junior-Werke boten auch komplette Fahrräder mit Motor an. Die Herrenfahrräder hatten die Bezeichnung „Modell 300 M“, Damenfahrräder „Modell 301 M“.

Interessant ist, dass an den Damenfahrrädern der Tank nicht zwischen Sattelrohr und Schutzblech befestigt wurde, sondern wie hier abgebildet, vor dem Rohr.

Serienmäßig wurde der Junior von vornherein so ausgeliefert, dass er mit Petroleum oder Benzin betrieben werden konnte. Etwa zur „Halbzeit" der Junior-Produktion bekam der Motor zur besseren Kühlung -wie bei dem Benziner von Lohmann- einen separaten verrippten Zylinderkopf, da die Maschine bei der Verwendung von  Benzin doch eine zu große Hitze entwickelte. Ansonsten hatte der Junior einen normalen Verschlussdeckel. Selbstverständlich war der verrippte Zylinderkopf auch einzeln erhältlich, um die  Motoren des ersten Herstellungsjahres nachzurüsten.  Die Junior-Motoren wurden von Werk aus mit einer Reibrolle aus Stahl ausgeliefert, die bei schlechten Wetterverhältnissen und Steigungen sehr hilfreich war. Lange war der Junior nicht auf dem Markt, da die Hilfsmotoren-Ära langsam zu Ende ging, und außerdem das Werk durch einen Großbrand zerstört wurde. Insgesamt gab es bei Junior drei Großbrände, danach wurde das Werk von einem Unternehmen aus den USA übernommen. Dieses Unternehmen ging 1975 zu Grunde, und somit auch die Marke Junior. 
Von den Junior-Motor wurden um die 10 000 Stück gefertigt.

Nicht kompletter unrestaurierter "Junior".

In einer Motorrad-Zeitschrift erschien 1957 unter dem Titel "Tolle Vögel" folgender Bericht:

Doppelte Lohmänner

Ein Lohmann-Twin; zweimal 18 ccm = 36 ccm !  -Da zunächst die Übertragung beibehalten wurde, carter und Zahnräder 1:3- besteht noch die sehr hohe Übersetzung. Das heißt: im Zwei- wie im Einzylinderdasein dreht der Motor nach wie vor gegen 7000 U/min bei 30 km/h. Dafür gibt es kaum eine Steigung -trockenes Wetter vorausgesetzt- die nicht bezwungen werden konnte. Der frechste Trick dabei ist die Kurbelwelle. Wer König-Außenbordmotoren (3 Zylinder) kennt, kann sie ahnen: es sind die zwei Außenwangen je einer kompletten Kurbelwelle zusammengeschraubt gegen ein Zentrierstück, so daß nur zwei Lager in den ursprünglichen zwei Gehäusen vorhanden sind. Die Originalgehäuse sind also im Zylindermittenstand auseinandergesetzt. Das "Hilfsgehäuse" -ein ausgedrehter LM-Klotz- hat dennoch eine Abdichtung der beiden Kurbelgehäuse gegeneinander ... eben nach König, d.h. die Kurbelwelle trägt an der Mittelwange einen großen Kolbenring, der (vermutlich) dauernd am Gehäuse trägt, also in seiner Nute gleitet. Der Lagerabstand könnte bedenklich stimmen -da verweise ich aber schamlos auf die Zweizylinder-Viertakt-Gilera 300 ccm ! Da ist´s noch schlimmer... und geht auch !

Bei den damaligen Lohmann-Händlern konnte man auch Zubehör erwerben, welches auf den ersten Blick äußerst kurios erschien. Da konnte man doch tatsächlich eine „Vorwärmhilfe“ bekommen, falls der Motor im kalten Zustand schlecht anspringen sollte. Bei den Lohmann-Motoren der ersten Generation mit Flatter- bzw. Membranauspuff war es eine Art „Löffel“ mit zwei kurzen Stielen, der an den vorhandenen Stehbolzen befestigt wurde. Mit einer Spritze wurde in diesen Löffel Benzin oder Spiritus gefüllt, und anschließend entzündet. Nach dem Abbrennen der Flüssigkeit war der Zylinder so warm, dass ein einigermaßen problemloser Start erfolgen konnte. Für die Lohmann-Motoren ab Modell 51 gab es einen rechteckigen flachen Becher aus Blech, der mit Spangen bzw. Bügel von oben unter den Zylinder gehängt wurde. In diesen Becher kam Esbit-Trockenbrennstoff, der ebenfalls entzündet wurde. Bei diesem Vorgang konnte man sich nach dem anzünden Zeit lassen, da der Trockenbrennstoff eine Weile zum abbrennen benötigte.
Nach Angaben ehemaliger Kundendienst-Mitarbeiter ist die Vorwärmhilfe wenig verkauft worden, da sie in keiner Ersatzteilliste aufgeführt wurde und somit ziemlich unbekannt blieb. Lediglich auf einem Handzettel wurde sie zusammen mit anderen Zubehörteilen erwähnt.

"Vorwärmhilfe" am Lohmann Modell 50.

Bei den Lohmann-Motoren gibt es zwei verschiedene Typenschilder, über die sich schon einige Lohmann-Besitzer gewundert haben. Auf den einen steht „Lohmann Motoren Gesellschaft Hamburg“, auf den anderen „Lohmann Werke A.G. Bielefeld“. Aber was hat es damit auf sich ? Wurden die Motoren nun in Hamburg gebaut, oder in Bielefeld ? Oder in beiden Städten ?

Alle Lohmann-Motoren wurden in Bielefeld in der Walter-Rathenau-Straße hergestellt. In Hamburg befand sich das größte Verkaufsbüro Deutschlands, welches aus rechtlichen Gründen pro forma unter dem Namen  „Lohmann Motoren Gesellschaft Hamburg“ fungierte. 
Von hier aus wurden die Motoren nicht nur innerhalb des eigenen Landes verschickt, sondern auch weltweit exportiert. Das Verkaufsbüro Hamburg hatte auch die Aufgabe, als Kundendienst-Zentrale für den Bereich Schleswig-Holstein, Hamburg-Oldenburg und Niedersachsen zu dienen. Die integrierte Werkstatt erfüllte einfache Aufgaben, sorgte für die Ersatzeilversorgung und schulte die Vertreter auf dem Lande. Eine Lehrwerkstatt war ebenfalls vorhanden. Für größere Arbeiten, wenn z.B. ein Motor auf ein neues Modell umgerüstet werden sollte, wurden die Motoren nach Bielefeld geschickt. Am 1. April 1952 wurde das Verkaufsbüro samt Werkstatt aufgelöst, ab diesem Datum mussten die Motoren, Ersatzteile und Prospektmaterial direkt aus Bielefeld angefordert werden.
Nach der Auflösung des Hamburger Verkaufsbüros wurden nur noch die Bielefelder Typenschilder verwendet, die alten Hamburger wurden nebenbei aufgebraucht.

In diesem Gebäude in der Straße "Brandsende" in Hamburg befand sich die Lohmann-Motoren-Gesellschaft. Heute erinnert nichts mehr an Lohmann. Sogar die Hausnummer 24 gibt es nicht mehr, da das Gebäude umgebaut und der Eingang in einer Nebenstraße verlegt wurde.                                (Aufnahme Juni 2009) 

Abriss der Lohmann-Werke in der Walter-Rathenau-Straße 2007.

Die Brüder Herminghaus mit ihren "Lohmännern" 1957 in Hillegossen.

Der Lohmann als Schnittmodell.

So mag ich die Lohmann-Motoren persönlich am liebsten ! Unverbastelter, ungereinigter Original-Zustand, ein optimales Restaurierungsobjekt  (Dachbodenfund März 2008).

Vorher-Nachher-Effekt: Der gleiche Motor im September 2010. Er wurde komplett überholt und dabei „naturbelassen“, also äußerlich nur gereinigt und nicht poliert. Selbstverständlich mussten Fehlteile ersetzt werden.

Modell 51 an einem "Westfalen" -Fahrrad.

Lohmann am "Patria-WKC"- Fahrrad.